Articles

Tallinna kesklinnas võiks eraautod keelata

Eile kogesin ma liiklusummikut sügaval mustamäel – rohkem kui poole tunni kaugusel kesklinnast. Kuigi kütuse hinnad kasvavad, kasvab ka autode hulk, tänavad jäävad aga sama väikseks ning liiklus ummistab järjest rohkem meie tänavaid, rikub linnaõhku ning lõhub teid. Majanduslikust vaatenurgast on tegu äärmise ebaratsionaalsusega. Seda suurem oli minu imestus inimeste lühinägelikkuse ja omakasupüüdlikkuse üle suvel, mil linna tekkis juurde märkimisväärsel hulgal ühissõiduki radu. Kes ikka selle vastu võitleb, teadku – see on alles algus, Tallinna rahvaarv ei hakka vähenema, autod ei hakka iseenesest kaduma ja tänavad ei hakka iseenesest suurenema (et äkki hakkaks teede laiendamiseks maju maha võtma?).

Suurepäraselt kirjutab aga teema lahti arhitekt Villem Tomiste viimases Forbes’is ning seetõttu jagan siinkohal tema arvamust:*

Tallinna linnas on viimasel ajal tugevat vastukaja tekitanud maalitud bussirajad – rahvusvaheliste leppemärkide kohaselt ühe s-iga. „BUS“ tähendab laiemalt ühistransporti ja seetõttu nõuab osa linna teenindava sektori liiklejaid endale raja kasutusõigust – taksod, kommunikatsiooni- ja turvafirmad, jne. Samal ajal on riigikogu majanduskomisjonis teemaks ristida ka rohkem kui kolme reisijaga sõiduautod ühistranspordi nimega. Pealtnäha lihtsalt usutav ratsionaalne keskkonnasõbralikkus on tegelikult peidetud pealiskaudsus.

Eraauto veedab 90% oma kasutusajast parkides. Tavapärane isiklik sõiduvahend vajab eksisteerimiseks kolme endast veidi suuremat maalappi – kodus, tööl ja poe ees. Võime end vabandada, et tegelikult ei ole meil iga auto kohta kolm parkimiskohta, nagu näiteks Los Angeleses. Samal ajal liigume me suure tuhinaga lähemale just sellele suhtarvule. Linnavõimude otsus anda Lasnamäe elanikele asfalteerida kogu oma siseõu ja linna voli lubada ehitada järjest suuremaid parkimispõldudega ümbritsetud kaubanduskeskusi on selgeimad sümptomid.

Probleem ei seisne ainult raisatud maapinnas, mis 2/3 ajast seisab tühjana, vaid lisaressursside kulus, mis nendega kaasnevad. Peale parkimisühikute elementaarse koristamise kuuluvad siia alla vastavad hooldus-, parandus-, kütmis- ja valgustuskulud. Mainitud tegevused toimuvad kolmes paigas ühel ajal. Põhjendus, et seda tehakse nüüd kolme inimese heaks, on sisutu, sest kulu tekib auto kohta. Samal viisil pole tõsiseltvõetav viitamine sõiduki kütuse liigile (alternatiiv või originaal), muud kuluartiklid on ju täpselt samad, auto kasutamisest tekkiv lisakoormus keskkonnale on sarnane. Lisanduvad auto tootmise ning lühikese elutsükli järel ümbertöötlemise mõju keskkonnale ja mõju, mis tekib nende tegevuste kauguse tõttu reaalsest tarbimise kohast.

Pariisi tulevikuvisioon kätkeb radikaalsemat lahendust – rakendada eraviisiliseks transpordiks üüriautosid. Süsteemi aluseks oleksid lihtsad, kiired ja efektiivsed, teisisõnu funktsionaalsed sõidukid, mida on võimalik linna elanikel ja eeldatavasti külalistel kasutada vajaduse järgi. Väikesõidukite funktsioon ei pea piirduma ainult kolmnurga – kodu, töö, pood – liikluse lahendamisega. Sama hästi võivad neid kasutada tööautodena erinevad ametiisikud ja külalised, see tagaks autodele suurema kasutuse ka päeva sees. Suurejoonelise ettepaneku teine pool näeb ühtlasi ette ka eraautode keelamist kogu Pariisi kesklinnas. Need on plaanid, mida saab endale lubada suurlinn, mis on juba edukalt suutnud ellu viia sarnaselt toimiva ülelinnalise üürijalgratta projekti.

Peale üüriautode on jalgrattad arvatavasti üks paremaid alternatiive ühele-inimesele-autos. Kõige tugevamalt arendab ratastele linnasiseseid süsteeme Kopenhaageni linn, mille eelised on tegelikult ülekantavad ka Tallinnale – tasane maastik, suhteliselt väikesed vahemaad ja tihedus kesklinnas. 2009. aasta andmete alusel kasutab jalgratast iga päev 36% Kopenhaageni elanikest, kuid linn on seadnud selle aasta eesmärgiks 40% ja aastal 2015 50%. Kopenhaageni elanike valiku põhjus ei seisne ainuüksi loodussäästlikkuses, tegemist on ratsionaalse otsusega tänapäeva linnaruumis, kus jalgratas on kiirem viis liikumiseks kui eraauto või ühissõiduk.

Tallinna kliima loomulik puudus on külm talv, mis muudab jalgrattad kasutuks. Kahjuks vahetab tänapäeva tallinlane jalgratta ebasoodsa ilma puhul auto, mitte ühissõiduki vastu. Samal ajal on meist põhja pool asuv Helsingi võtnud sihiks kümne aastaga ratta selga tõsta 20% liiklejatest. Ühissõidukiradade kõrval tuleks rajama hakata ka kogu linna katvat rattateede võrku. Jalgratas oleks tuleviku linnas, kus ainukesed autod on üürimasinad, ainuke privaatne sõiduk. Need, kes tahavad privaatsust säilitada, istuvad kümne aasta jooksul esimest korda sadulasse ja hakkavad väntama.

Selle asemel, et üritada leida viise, kuidas seadusandlikult mööda jalutada äkitselt tekkinud takistustest eraautodele Tallinna kesklinnas, peaksime me mõtlema sügavamalt olemasolevatele liikuvuse probleemidele.

Tulevikku vaatav on kaaluda alternatiive, mida on mujal kasutatud või mille rakendamist planeeritakse. Ühistranspordi lisaradade eesmärk ei ole ainult isiklike sõidukite omanike elu raskeks teha, muudatus vihjab arengutele mujal maailmas, kus linnad üritavad ennetada probleeme, mida jätkuvalt kasvav eraautode kogus linna keskkonnale tekitab. Eraautodelt „varastatud“ sõiduradadel võiks tulevikus näha liikumisviise, mis teenivad paremini linnateede eesmärke – kiiremaid ja ohutumaid liikumisteid tema kõigile elanikele.“

* Tomiste, Villem. OÜ SK Media Eesti, 10.2012